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注释1:中远海运的GRI运价调整只适用所有服务合同项下的货运。
注释2:赫伯罗特从2021年2月1日生效的GRI运价调整实际上是先前2020年12月1日生效的,最早在2020年10月1日生效,后来推迟到2020年11月1日生效,再后来推迟到2020年12月1日生效,再后来推迟到2021年1月1日生效,直至2021年2月1日生效。
亚洲港口对船只的空间和设备的需求如此之高,以至于美国进口商为了在接下来的几周内将货物运往美国,需要支付比已经创纪录的现货市场价格高出50%费用。
亚洲-北美贸易的即期运价约为西海岸每FEU 4,000美元,东海岸为每FEU 5,000美元,但承运人和货运代理称进口商实际支付美西运费为每FEU 6,000美元,而到美东的运费为每FEU 8,000美元;这包括将保证设备和空间的成本算到基本运费中。
无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe表示,跨太平洋的航运公司在定期提供的每周服务的航线收取溢价担保(SPG)费。附加保费因承运人而异。例如,另一家NVOCC提供的涵盖10条跨太平洋航线的价目表列出了“舱位担保”的溢价费用,在基本运费之上,每FEU的价格从1,000美元到3,000美元不等。这些运营商中有7家列出了2,000美元或更高的服务附加费。
一位不愿透露姓名的无船承运人补充说,上海集装箱货运指数和其他指数上列出的运往西海岸的4,018美元/FEU 和运往东海岸的4,729美元每FEU的即期运价,目前在亚洲港口大多数集装箱并不能装船。此外,本应保证舱位和设备的溢价保费也可能不会起到作用。
无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe解释说,在当今紧张的市场环境中,有两种溢价服务用可以供货主(BCO)选择,以确保预订舱。Matson、CMA CGM和Zim等一些承运商每周都运营加急航线,以确保设备和舱位、快速的海上运输时间以及美国接收港的优先货物装卸权。
例如,那位不愿透露姓名的无船承运人提供的价目表列出了“舱位担保”的溢价,在基本运费之上,每FEU的价格从1,000美元到3,000美元不等。价目表上的10家运营商中有7家列出了2,000美元或更高的服务附加费。
Sea Intelligence首席执行官Alan Murphy表示:“目前,2021年中国新年的停航航次远低于往年,往年集运公司通常在亚洲-美西航线停航37-41航次,在亚洲-美东航线停航12-15航次;按往年来算,为了应对三周农历新年,期间的运力将大降,跨太平洋地区将不得不再取消48至56个航次。在亚洲-北欧航线上,要跟以往数据持平,还必须取消14-17个航次,而在亚洲-地中海航线上,还必须取消4-6个航次。目前还无法预测最准确的停航情况,但很明显,目前航运公司停航的航次安排远远少于往年。”
今年还有另一个异常情况,NVOCC和行业分析师报告称,亚洲的一些工厂在农历新年假期期间可能至少保持部分营业。一些工厂向在假期工作的工人提供奖金以支持需求增长。NVO报告称,亚洲工厂的车间里积压了大量已生产的商品,这可能会在未来几周内消耗现有的舱位。
无船承运人物流提供商总裁Patrick Fay表示,今年农历新年后的几周从亚洲进口的下降将有所缓解。他说:“新年后通常会有一个萧条期,但今年不会发生。”
(本文由海运网整理发布)